收藏于中国国家博物馆的明代《南都繁会景物图卷》真实生动地再现了明代后期南京城市经济的繁荣和社会生活的种种景象。 在长达3.5米的画卷上，一条河流穿过画面，桥上架设着一座三孔石桥，河面上画舫、龙舟、乌篷、木筏……共绘有19只船舶，依然可以看见一片舟楫连绵的昔日繁华。不远处“木行”“船行”作坊林立，两幅大大的幌子上写着:“西北两口皮货发客”“东西两洋货物俱全”，忙碌的船舶水运给人们生产生活带来了极大便利。

“其实早在7000年以前，远古先人就已经用独木刳成木舟，并加上木桨划舟。”国家级非遗项目兴化木船传承人周永干介绍，最初的木船用来捕鱼或渡越到更远的地方去，而到了《南都繁会景物图卷》中所呈现的商船、乌篷船，则起到重要交通运输作用，“在铁路与航空尚未出现之前，陆运速度缓慢，成本巨大。相比之下，河运大大提高了运载能力与运输速度，水运的地位就像今天的高铁。”

从“刳木为舟”到“始乘桴”，再“变乘桴以造舟楫”，先辈们师法自然，实践总结，不断积累舟船的建造原理和工艺经验。

“一条船的船体由船底、船帮和横梁组合成船头、中舱和船艄三段体，原料则以杉木为主。杉木结实有韧性，所以造出来的船耐用，浮力大，因而载重量大。”对于造船技艺，周永干烂熟于心。“选料、配料、破板、刨板、拼板、投船、打麻、油船、下水……”讲起一道道工序，他如数家珍。

“木船下河出海，人命关天。要想木船永不散箍，每一步都不能马虎。”在周永干看来，安全可靠是船只最重要的属性，这就要求每块木板间不留缝隙，用“爬头钉”“扁头钉”咬紧木身，并用各种铁锔加固接合部，使其牢不可破。船体组装完成之后，还需要断漏和防腐。

断漏要靠过硬的“打麻”功夫；防腐则全凭精湛的“油船”技术。“打麻就是将桐油、石灰、水按比例搅拌成胶状的桐油灰，将胶灰一缕缕地填进船板之间的缝隙，再将麻丝用铁凿子一凿一凿地钉进船缝内，然后在麻丝上涂一遍桐油灰，反复多次。”周永干介绍，“打麻”和“油船”都是先辈摸索传承下来的智慧，“待油干透之后，一条高标准的小木船便大功告成，能供乡民们十几年使用。”

满足人们的生产生活是古代舟船的主要功能，但随着历史的发展、舟船规模的扩大及航行技术的发展，舟船的功用不再仅仅局限于满足人们的物质需要，而具有了对外探索和精神象征的意义。

在《南都繁会景物图卷》的中部，桅杆上“西北两口皮货发客”“东西两洋货物俱全”帆布迎风飘起，说明了与国外通商贸易，而船只无疑是最重要的交通物流工具。

中国古代在造船和航海技术的许多方面都领先于欧洲，到了明代，中国造船和航海技术达到了中国海洋时代的巅峰，可谓是空前绝后。公元1405年，郑和第一次奉命出海，首次出发的船队规模达到了200余艘，这些船根据规模、作用和载重的不同分为马船、粮船、坐船等五种类型，其中最大的船只被称为“宝船”。据明代马欢撰《瀛涯胜览》一书载：“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈。”折合成现代尺度，宝船有将近125米长、51米宽，有9桅12帆，承载的重量高达800吨，能够同时容纳上千人， 是当时世界上最大的帆船。

“郑和的宝船属于沙船类型，造船工场主要分布在的太仓和南京两地，《南都繁会景物图卷》上的木行和船行就是与之配套的手工业工场，用来加工帆篷、堆放木材等。”周永干介绍，明朝时期造船工场的规模和技术，在历史上是极高的，主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。

1957年，南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。

到了现代，传统木船手工作坊不断萎缩，木船制作工艺也渐渐式微。木帆船也由传统渔业捕捞交通工具变成了以旅游观光为主的文化产业作品。“老一辈传下来的手艺要传承，也要适应性地有所创新。”周永干在保护传承非遗时，进行“生产性保护”，生产制作的船只类型不再局限于农用、渔用船，而是向旅游、环卫船只方向发展。周永干相信，木船技艺一定会乘着时代的东风，驶向春天、驶向未来。

从古至今，船作为一种交通工具，它的作用和形态不断发生着变化。有的船只保卫家国，巍峨雄伟；而有的船轻巧富有浪漫的诗意；有的船则是为人们提供出行方便，给人们赖以生存的一种劳作方式。随着时代书页的翻转，木船从交通工具变成了如今的文化符号，“江湖帆影”也成为了诗和远方。

新江苏·中国江苏网记者 孙秦旺

编辑: 孙秦旺

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