今天是暑运开启的第一天，为期两个月的暑运，一直是一年里航空公司除春运外最赚钱的时段，甚至可以决定全年的盈亏情况。

据第一财经记者了解，多家航司在今年暑运的运力投放高于去年同期，但机票的裸票价格（不含燃油附加费和机场建设费）却仍比去年同期要低。

与此同时，有航司在今日发布通知，上调国内航线燃油附加费征收标准，7月5日起上调10元。

暑运民航量增价跌

根据民航局的预测，今年暑运预计旅客运输量1.5亿人次，日均约244万人次，较去年同期增长6.6%，其中单日高峰或创历史新高。

乐观预期之下，不少航司都增加了暑运期间的运力投放。比如东航合计将执行客运航线1150条，日均执行航班超3200班，同比2024年增长5%；吉祥航空则将增投国际航线运力，计划执行航班超4150班次，较2024年增长近4%。

大兴机场预计暑运期间保障进出港航班约6.04万架次，日均航班量约974架次，预计运送进出港旅客约952.48万人次，日均旅客量约15.36万人次，航班量和旅客量分别同比去年增长4.18%、4.41%，其中进出港高峰日将出现在8月5日，当日预计保障进出港航班1031架次，运送旅客17.05万人次；上海机场预计航班量同比增长5%，日均客流量39.6万人次，同比增长7%。

不少外航也在利用暑运开辟新航线，比如蒙古国国家航空MIAT蒙古航空就宣布自7月3日起开通上海直飞乌兰巴托的新航线，阿联酋航空也宣布新开迪拜往返深圳的每日直飞航线，这是公司近十年来新开的首条到中国的客运航线。

根据航旅纵横提供的数据，截至6月26日，暑运第一个月（7月1日-7月31日）国内航线机票预订量近1790万张，比去年同期增长约5%；出入境航线机票预订量超774万张，比去年同期增长约14%。

同程旅行发布的《2025暑运出行趋势报告》则显示，预计7月上旬，7月中下旬至8月中旬，以及8月下旬会出现三个客流高峰，其中国内航班亲子客群出行的比例将达到34.7%，国际航线的这一比例约为23%，较2024年均有所上升。

尽管运力和旅客量预测都是同比增长，但从机票价格监测来看，依然是“增收不增利”的趋势。

航班管家的数据显示，截至6月29日，暑运期间的经济舱裸票均价为839元，比2024年同期下降1.3%，比2019年同期更是下降3.1%。

并且，经济舱票价也是在环比下滑的趋势。在6月中旬，航班管家当时的数据显示，暑运期间的经济舱平均票价为946元，当时的这一数值要高于2019年和2024年暑运票价均值。

“增收不增利”背后

“增收不增利”的背后，是国内运力依然过剩的现实。

记者获得的最新数据显示，2024年国内的宽体机数量减少了9架，但由宽体机执飞的国际航班量较2019年下降了29.2%。在这种情况下，宽体机执飞的国内航班数量比2019年增长了15.4%，导致国内市场的座位数大幅增加。

今年以来这一趋势有所缓解，但还没有得到根本扭转，即使是暑运期间，国际运力投放也没有恢复到疫情前的水平。航班管家数据显示，暑运期间的民航国际市场预计恢复到2019年同期的9成左右。

此外，航司之间的同质化竞争，也令对客源的争夺集中在价格层面。

据记者了解，在近期民航局召开的电视电话会上，民航局局长宋志勇在部署民航领域综合整治“内卷式”竞争工作时就提到，在民航领域，“内卷”的本质是大量资源投入于低效同质化的竞争，导致企业的收入利润下降甚至亏损，部分市场主体为追求短期收益，争夺市场份额，违背经济运行规律，过度低价，扎堆式投放运力，形成低质量同质化过度竞争，导致我国航空市场尽管保持增长，但“旺丁不旺财，增收不增利”的现象突出。

宋志勇指出，下一步民航局将对企业的“内卷式”竞争进行综合整治，尽快制定完善航空运输价格行为规则，防止以低于成本价开展恶性竞争。