随着新能源车的大火，国内出现了一个名词，叫“新能源车渗透率”，2024年是40%，意为国内每卖出100辆乘用车中，就有40辆属于新能源车。但其中有个理解偏差，官方在计算时把插混和增程车型也计算在“新能源车”类目中。而实际上，这两类车型都是搭载燃油发动机的。如果把他们划归于“传统燃料”类目中的话，真正的“纯电车”在2024年乘用车销售占比只占25%左右，其中还包含了一部分续航仅为一百多公里的入门级车型。加加减减后，没有发动机的纯电车型的市场占比其实并没有“渗透率”表达的那么高。

从这个逻辑上看，燃油发动机似乎还有着较为广泛的用武之地。但有一个令人尴尬的事实，从两三年前开始，几乎所有的跨国车企都叫停了新一代燃油发动机的研发。是他们没技术吗？其实不是。在燃油发动机面世的100多年时间里，无数天才工程师在这个原理上改良结构，优化做功，成熟方案比比皆是。打个比方，丰田有款2JZ-GTE直列六缸发动机，排量为3.0L，有明确的改装案例显示，通过更换高性能活塞、连杆、涡轮等部件，此款发动机的最大马力可以从原厂的320匹（约235kW）增加到1000匹（约735kW）。但为什么丰田没有量产这款改装版2JZ呢？除了高昂成本的原因外，过度压榨动力会严重缩减发动机的使用寿命。赛用发动机无所谓，一两场比赛完就换了，量产版的就不行了，谁家量产新车发动机开一年就报废属于重大设计缺陷，光罚款就要赔死。

那么，目前市面上有没有一款兼顾性能、使用寿命，乃至于环保的量产发动机呢？现在没有，但马上就有了。上汽大众第五代EA888直列四缸涡轮增压发动机，就是目前的集大成之作，在材料学、性能（200kW、400N·m动力输出，媲美六缸发动机）、工艺、排放（满足欧七标准）、油耗、成本等方面根本没有量产的对手，即将搭载在下月上市的途昂Pro上。在一定程度上，甚至有可能是燃油发动机的“绝响”。

可动导流叶片

第五代EA888拥有五大产品亮点，几乎达到了目前物理学和民用材料学的极限，分别为可变截面涡轮增压器（VTG)、500bar超高压燃油系统、全工况最佳油气比、全工况米勒循环以及紧耦合排气净化装置。其中，可变截面涡轮增压器通过可动导流叶片实时调整气流截面面积和气流角度，提升增压压力，在1700转时即可达到400N·m峰值扭矩，起步就很猛。且将100%的排气用于推动涡轮，没有任何能量被浪费。

中空的气门，空腔填充液体钠，方便散热

再加上优化升级后的AVS奥迪可变气门升程（VVL）系统，低速工况减小开度提升排气效率，高速工况加大开度防止废气反流，增强动力；特别设计的进气道在减少进气阻力的同时改善气流组织，新鲜空气流入气缸后即刻形成强大滚流，增强与燃油的混合效果，达到最佳质量配比14.7，充分燃烧，燃油经济性最高。

一体化锻造工艺高压油轨

至于500bar的超高压燃油系统，相当于海底5000米的压力，是现阶段民用技术的极限，材料、工艺全面升级，关键部件选用耐压、耐磨、耐腐蚀的高强度钢，高压油轨则需要采用一体化锻造工艺，从而实现传统焊接工艺无法达到的强度和密封性。

至于使用寿命，上汽大众可以“打包票”。因为第五代EA888发动机在可靠性验证阶段就投入了超过600台工程样机，仅针对发动机本体的验证试验就经历了5个轮次。还在台架上经历了总计20种不同类型的试验，经历了总计长达25000小时的“马拉松”，相当于近三年的无休运转。整车及动力总成经历了累计600万公里道路（各种路况测试）的魔鬼考验。更有10轮次以上，单次测试达10万公里的强化道路耐久测试（相当于普通用户30万公里的使用强度）。

写在最后：

剖析第五代EA888发动机的结构，当属目前材料学和制造工艺的集大成之作，而且上汽大众也是大气，在新车上市前就这么展示发动机的结构。不过话又说回来，有“配合公差”存在，别人就是想抄作业也抄不了。有了这款“机皇”存在，途昂Pro再与时俱进，搭载Deepseek智舱、L2+大疆智驾、6屏联动、15档可调DCC自适应电子悬架等高端配置，将从内到位打破“燃油车不智能”的标签。