2024年7月10日，重庆，海外华文媒体代表在重庆永川街头体验自动驾驶出行服务。视觉中国 图

自动驾驶概念，最近一段时间持续升温，多个层面都出现了新的进展。

上海于2024世界人工智能大会期间，发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，也就是俗称的“完全无人载人车牌照”。这意味着四家获证企业可在浦东部分路段实现全无人载人的车辆应用，市民可通过相应软件预约乘坐。

差不多同一时间，北京发布了自动驾驶汽车条例（征求意见稿），拟支持自动驾驶汽车应用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等多种城市出行服务。

在武汉，无人驾驶网约车“萝卜快跑”因订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超20单等话题，多次冲上热搜。

而在本月初，工信部等多部门联合发布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，北京、上海、重庆等20座城市（联合体）入选。

种种信息表明，自动驾驶的商业化应用及相关基础设施建设，正在按下加速键。在这新一轮的产业竞争中，到底谁会成为赢家？

自动驾驶不等于“无人驾驶”

自动驾驶其实是一个比较宽泛的概念。它与最吸引眼球的“无人驾驶”并不能画等号。

根据国家标准，自动驾驶可以依据技术难度，分为从0级到5级的6个级别。比如，最低的L0级，最具代表性的一个技术表现，就是多数车辆都早就拥有的定速巡航功能。达到L1级，则算是实现了辅助驾驶。最新数据显示，当前中国辅助驾驶功能汽车销售占比已超过50%。

严格说，只有到L2级及以上，才算是真正开启了部分自动化；L3级别，则意味着驾驶员在一定条件下可以双手完全脱离方向盘；L4级则上升到高度自动化阶段，像目前以萝卜快跑为代表的无人驾驶网约车，就属于这一级别；L5级自动驾驶则可实现全自动化，理论上，达到该水准的车辆可以取消刹车踏板和方向盘，车内只有乘客。

正是因为存在这样的分级，社会对待自动驾驶，不宜先入为主地默认其就是对人工的完全替代。客观说，目前全球自动驾驶技术的竞争，特别是商业化应用层面，“主战场”还是在L3、L4级阶段。如北京日前发布的自动驾驶汽车条例（征求意见稿），就特别强调是为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

具有突破性的技术创新应用，往往伴随着复杂的现实挑战，自动驾驶由于涉及道路交通安全，以及在相关法律、政策乃至伦理层面都存在冲突，其应用推广，也同样面临着一系列的不确定性因素。因此，全球范围内，从不同的国家，到不同的城市，抛开技术本身的差异，对于自动驾驶的商业化应用，政策上都存在较大的差别，这也在客观上影响到不同区域的自动驾驶商业化进程及其相关产业的发展状况。

当然，差异化，也就给围绕自动驾驶的产业竞争提供了空间。

哪些城市会在自动驾驶领域脱颖而出

就国内来看，目前自动驾驶领域探索跑在前列的，还是以一二线城市为主。这些城市，有一些共同特点。

一，城市的人口体量足够大，交通状况较复杂，这便于测试阶段的数据采集和场景应用，也满足了城市对于改善交通出行状况的需求。

以这次批复的“车路云一体化”应用试点城市名单为例，这20个城市（联合体），就是以直辖市、省会城市为主，不少都属于超特大型城市。

二，相关产业基础较突出。自动驾驶之所以在全球都被视为一个举足轻重的“未来产业”，不仅仅是因为它的技术突破性强，更因为它是建立在多个领域的综合技术创新之上，具有很强的协同性，至少涵盖了计算机、传感器、人工智能、导航定位、模式识别、通信等多门前沿学科。因此，一个地方的自动驾驶的探索进程，与区域内的配套产业发展水平息息相关。

比如，目前相关部门共分两批确定了16座“双智”（智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展）试点城市：北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡、重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博。这些城市不仅是以一二线为主，且多数在汽车产业、科创实力、配套基础设施等方面，都具有突出优势，可以说有条件，也有动力去推进自动驾驶技术和产业的突破。

不过，要指出的是，尽管当前诸如无人驾驶网约车这样的自动驾驶模式受到的社会关注度最高，但实际上自动驾驶商业化囊括的范围非常广。就拿16座“双智”试点城市来说，它们中很多的试点工作都各有侧重和特色。

如上海嘉定开展“双智”试点，注重场景开放，大力推进规模化示范应用，实现了智能网联测试道路全域开放，并开放了“大流量、高动态、高复杂”自动驾驶高速公路应用场景；厦门的“城市级商用车全场景智慧综合服务平台”成为试点示范项目，主要聚焦“BRT公交应用广域覆盖”开展试点示范工作；淄博则结合自身特色，将危险货物运输车辆、无人环卫、末端低速物流等作为重点示范场景……

同时，这里面还涌现出了多个“单项冠军”城市。

如武汉是国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照的城市，全市累计开放测试道路里程和开放区域数量保持全国第一，也是目前全球最大的自动驾驶出行服务区；长沙，建立了国内首个全无人24小时不间断封闭测试场；国内自动驾驶相关企业超5000家，其中五分之一在深圳……

值得注意的是，这一轮竞争中，也有一些三四线城市脱颖而出。如浙江德清县，因阿里L4级无人驾驶卡车测试项目落户而在国内自动驾驶领域中占据一席之地，并与杭州、桐乡一起组成“联合体”入选“车路云一体化”应用试点城市名单。此外，湖南衡阳打造了全国首个城市级自动驾驶智慧交通项目；山西阳泉成为全国首个全域开放自动驾驶的地级市。

自动驾驶给城市竞争带来的启示

近期自动驾驶领域的发展给人以一种突然加速的观感，主要是由于多座城市正在推进自动驾驶由前期测试到商业化运营的转轨，离老百姓日常生活的距离越来越近。

进入这个阶段，首先要解决的就是政策、标准和资质的问题。在国家层面，相关政策已越来越明朗。除了近期相关商业化试点的扩容和深化，近期召开的第14届中国汽车论坛上，工信部相关负责人也表示，将持续优化行业管理，深化试点示范，完善标准体系，加快推动高级别自动驾驶智能网联汽车商业化应用。

地方层面，在北京出台自动驾驶汽车条例（征求意见稿）之外，上海、深圳、杭州、武汉、广州、重庆、青岛、济南等城市，也都发布了各个层级的针对无人驾驶汽车测试和示范应用申请、运营以及监管方面的政策法规。也就是说，影响商业化的政策、法规等方面的限制，正在逐步解除。

总体上看，这些城市有望在自动驾驶的商业化推广中，扮演更重要的探索者角色。当然，到底谁能够成为“全球自动驾驶第一城”，这将是一场持久的“拉力赛”，不仅面临国内城市的竞争，还必须在全球城市中找准自己的定位。

同时，要指出的是，鉴于自动驾驶在与社会融合上的复杂性，各城市的商业化推广进程，技术（安全）、政策、管理等只是一个维度的影响因素，如何处理好可能给相关行业带来的影响，提升社会接纳度，或是更为重要的事。在很大程度上说，这些跑在前面的城市，也承担着在这些方面探索可复制经验的重任。

自动驾驶领域掀起的新一轮城市角力，也带来了两个方面的启示。

一，产业竞争没有止步之时。就以汽车产业为例，正当大家以为新能源汽车产业的比拼是一个决定性“变量”之时，眼下又迅速进入了自动驾驶这一新赛道。目前的格局也表明，机会，总是留给有准备、有前瞻性的城市。

二，随着各个领域技术进步的叠加，要处理好与既有行业、群体的发展关系，就必须为创新落地创造适宜的社会土壤。这也是一个更高层面的城市竞争课题。