最近，汽车界传来重磅消息，多家企业获得上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，将开自动驾驶出租车的试点。“无人驾驶”车来了，“无人驾驶”船还会远吗？围绕这一话题，近日一批专家学者聚集在上海，参加“AI赋能海洋”——智能技术促进船舶产业焕新暨2024年度中国智能船舶创新联盟高端学术论坛。

先说答案：“无人驾驶”船的发展要比汽车慢一些，因为船舶比汽车复杂，且船舶惯性更大、体积更大、内部设备更多。不过，当下，智能船舶也在快速发展，逐渐从局部向全船、从外延到内涵应用拓展。因此，“无人驾驶”船很值得期待，特别是2024年，国际海事组织（IMO）已明确海上自主水面船舶规则的生效时间表。这预示着全球范围内逐步做好了“智能船舶”商业化运营的准备。

上海AI+海洋科创中心常务副主任赵辉介绍了2023年一些AI赋能海洋的创新实践案例。

比如，上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院推出了《绿色智能校园水上无人物流配送系统》。研究团队利用新型绿色智能船舶的创新设计与研发，致力于打造校园水上运输路径的最优化方案，并实现水上交通与陆、空运输的无缝对接与高效协同。也就是说，将来交大校园可能水上跑着无人船、陆上跑着无人车、空着飞着无人机。

中国船级社则打造了全球首艘具备自主伴航功能的高度智能化拖轮“津港轮36”。拖轮是一种特殊船舶，它的作用是辅助大型船舶进出港、靠离泊时的工作船，伴航顾名思义就是由拖轮驾驶员操作拖轮接近大型船舶与它保持并行，最后达成并靠的目的。而自主伴航是指在有人监管的情况下，利用先进的感知、规划和控制技术，自主操纵拖轮接近船舶，伴航船舶直至并靠船舶。

“我们在增强感知技术、自主控制算法等方面取得了突破，但在测试过程中仍发现有一些问题需要解决。比如决策过程中，如何面对复杂环境给出可信决策。相信未来通过大模型的研究，会找出更可靠的操作方法。”中国船级社船舶智能技术与安全实验室负责人马吉林说。

实际上，现在已经有了一些高度自动化的智能船舶，但是高度的自动化和自主驾驶还是有很大不同。

葡萄牙工程院院士卡洛斯认为，船舶监控和信息系统、防撞和避撞系统、自主导航系统是从自动化到自主驾驶必须突破的三个方面。

中国工程院院士吴有生则认为，航行智能的关注度比较高，但所有的配套产业和动力产业的智能化问题却很少被提及，这两方面也需要好好发力。

吴有生（左）与卡洛斯（右）在圆桌环节交流发言。

吴有生对海洋有着特殊感情，他觉得人类社会将来的发展不是靠月球、火星，而是靠海洋资源开发，所以要深化海洋科学研究。未来在海洋安全保障方面，大量的海底设施将逐步发展起来，并涌现出大量无人系统。

目前太湖实验室正在建造智能试验船，预计明年1月左右建成。吴有生介绍，这条船重约7000吨，耗资5亿多元，将被打造成一个海上实验室。

“智能船舶的要求不仅仅是航行自主控制，整条船不同于汽车，也不同于飞机，相当于一个小城市。它有大量的设备，其自身动力系统、辅机设备包括全船的安全性、全船的排放、全船振动噪声也都需要控制。在航行当中减少人员驾驶的同时，整条船所有系统的数字控制、智能控制能不能实现？如何去考核它的功能、性能、可靠性？这就需要我们打造一个海上实验室来验证。”吴有生说。

2024年度中国智能船舶创新联盟高端学术论坛由中国智能船舶创新联盟、AI+海洋科创中心、中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院、上海张江（集团）有限公司共同主办。

我国首个“海洋装备数智安全实验室”在浦东揭牌。

论坛上，上海船舶研究设计院与第七一四研究所联合创建的我国首个《海洋装备数智安全实验室》揭牌并落户浦东。

据悉，该实验室将网络安全技术和韧性工程纳入船舶总体技术体系，开创船舶工程数智安全保障技术新领域；开展船舶网络安全技术和韧性工程创新和应用研究，共同打造船舶数智安全业务新模式；不断提高实验室集团内外、国内国际的影响力，塑造船舶数字化转型安全保障新势力。