行驶8小时零9分钟，开行1200余公里路程，2024年6月15日傍晚18时36分，首列长三角“超级环线”G8388次高铁列车准点停靠终点站上海虹桥站1号站台，此时距它的始发地——上海站，直线距离还不到15公里。

这是我国首趟跨越长三角三省一市的环线高铁列车，它不仅依次把上海与南京、合肥、杭州三座省会城市一线相连，又回到上海，沿途还饱含多处知名江南园林以及九华山、黄山、千岛湖和西湖等海内外皆知的风景名胜，可谓看点满满、想象空间巨大。

摊开最新版全国铁路列车运行图，聚焦路网密度最高的地区之一——长三角。综观G8388/9/8次列车停靠的所有21座车站，其中不乏大站、超级大站；热线、超级热线，比如上海站到南京南，单向日均车次即已高达46趟，这还不包括上海虹桥站始发的车辆；再比如南京南到杭州东，单向日均车次甚至高达100趟。

“从上海站出发的普通旅客，乘坐‘超级环线’到安庆站是‘极限’，再往后完全可以购买从上海往杭州方向的车次，不用非经南京、合肥绕行，这样时间和车资都可以节约。”资深交通自媒体博主凸峰是当天为数不多的专门体验“乘全程”的乘客之一。但在他看来，“超级环线”开通的真正意义绝不是“坐全程”，而是既满足一些实际需求，又有“引领”作用。

凸峰举例，需要在上海“过夜”的车底，如果担当上海到安庆的车次，白天从上海出发，经南京方向到安庆，要么原路返回，要么从安庆出发，经杭州方向回上海。这两条路都是热线，不缺客流，如果选杭州方向回沪，又如果车辆在安庆站只做普通停留，就成了“超级环线”。

“这趟车开出来，铁路部门不会增加车辆成本，经济效率高，是好事。”

“铁友”的这个观点，得到了专业人士的肯定，中国铁路上海局集团有限公司运输部高级工程师杨秀志介绍，自从今年4月底池黄高铁为“超级环线”补全最后一段道路缺口后，铁路部门便总结此前合肥“小环线”的运行经验，立即着手长三角三省一市大环线的开通。“落实长三角一体化战略，我们挖掘铁路枢纽车站及动车组的运营效率，为长三角区域内人员的高效便利流动提供了有力的支撑。”

凸峰所说的“引领”作用，是指尽管实际生活中极少会有人用一天时间体验“超级环线”的全程，“但是它的存在，让大家对这么一个‘圈’有了关注，这个‘圈’涵盖了沪苏浙皖全部政治经济中心、几乎全部文化中心城镇，还有大部分热门景点。只有人们更多的关注，才能化为去饱览祖国大好河山的动力，这样的憧憬和动机，能给这些地区注入更多活力。”

值得注意的是，长三角“超级环线”开通后，立即成为目前无锡惠山站到黄山西和黄山北站；镇江站到庐江西站；庐江西站到海宁西、嘉兴南站；以及安庆、池州和九华山站到海宁西站等“小站”之间不换乘直达的唯一选择。小站活力的提升，环线功不可没。

“这趟车确实避免了少量乘客以前要前往枢纽车站换乘的尴尬，尤其解决了今年4月底池黄高铁开通后，长三角地区其他城市前往黄山、九华山的文旅乘客与日常通勤旅客客流叠加的问题。我们皖南地区受益很大。”黄山市黄山区文旅体局副局长吕瑛平乐观预计，这个暑期，黄山文旅和相关车站、线路的运营，即将迎来双丰收。

“超级环线”上像凸峰这样的旅客其实并不多。

代师傅从南京前往合肥的工地准备开始新一轮工作，与上海出发的朋友约好同一辆车，一个在1车厢，一个在5车厢。两位工友只是因为出发时间合适，碰巧买了“超级环线”的票；双休日带着孩子从上海去无锡的蒋女士，也是因为出发时间合适，满脸惊讶地坐上了首发的G8388次，“今天记者好多”；研究生李同学，休假后从南京返回上海，也只因出发时间合适，竟“佛系”地选择了这趟车……他们都不知道“超级环线”，他们也不知道G8388，而当被问及以后还会不会专门选乘“超级环线”时，大家的回答也很一致：要看时间合不合适。

时间几乎是所有普通旅客购票乘车的“最大参考值”。的确，对具体乘客而言，“超级环线”只是多了一条选择而已。“不知道”，润物细无声，或许就是最好的存在。

但对于一个经济区域，一张铁路路网，甚至只是一条经营中的列车班次，环线运行的价值，早就在我国其他多个区域得到了验证——

2020年，我国首条跨省环线高铁——成渝贵环线开通运营，从起初的每天一班，已发展到如今的每天五班，其中，贵阳北至贵阳北环线4班，重庆西至重庆西环线1班。

目前，山东、海南、安徽也均在省内开出了环线高铁。山东省分别以济南、青岛和临沂为始发、终到站，日均开行环线列车25趟。海南省则凭借其得天独厚的路网特点，以环线作为列车开行的主打。同在长三角的安徽省，于2021年开出合肥南到合肥南环线高铁，目前日均开行6班，且双向运行。

而江西则早在2018年就开出了环鄱阳湖高铁，由南昌至南昌，目前每天两班、双向运行。

此外，黑龙江、四川和福建省，成都和贵阳市，也都有省内或市内区域环线铁路班次。其中，2022年，成都环线还在全国范围内率先实现了公交化运营。对于首趟长三角“超级环线”上部分乘客关于这条环线是否也能“公交化”的猜想，同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华表示，“超级环线”本身就是铁路部门基于路网不断完善，为满足市场需求而推出的亮点明显的新“产品”，未来当然更值得期待。

【采访手记】

解放日报记者马松

2008年7月12日，比利时少女艾莉西亚（Alexia）跟随自己正在上海交通大学留学的表兄一起乘坐“京沪绿皮火车”1462次，从上海出发前往北京，计划看一看那座即将召开奥运会的伟大城市。前一天，年仅17岁的她首次来到中国。同为“老外”的哥哥，选择“绿皮车”这种特殊的交通工具，与亲人共同体验真实的中国。

2008年又被称为中国高铁“元年”。记者在1462次列车上与这对异国兄妹偶遇，他们也成为19组被采访对象中唯一“特意选择‘京沪神车1462次’”的乘客。与他们不同，上海出发，昆山下车的“陈叔”，只是在售票窗口说了句“最近去昆山的车”，便买到了1462。在上海打工，回山东枣庄老家准备相亲成家的“小赵”，图的是个便宜。当时这趟车从上海到北京全程约25小时，硬座88元，今天也只需156元。从天津上车的刘同学，每周去北京两次，补习英语，准备出国留学考试。两周后，京津城际列车即将开通，小刘说，不会坐，一周两次太贵了，还是选绿皮车，但不会专门买1462。

当年大部分坐上1462的人，不知道它的特殊。就如同今天乘坐长三角“超级环线”的旅客，也不知道它的“特殊”。

6月15日上线运营的“优选一等座”（秦岭摄）

采访“超级环线”的同日，我有友人在体验京沪高铁新推出的“优选一等座”，我还有同事在报道也是当天首发的夕发朝至的沪港高铁动卧……

轨道上的长三角，飞速前进的中国，“超级列车”们与“公益慢火车”们同框，是真实、是欣喜，是人世间。

（应乘客要求，文中部分人物使用化名）