芯片制造领域，不良率、失效率是用来衡量芯片好坏的重要指标，通常用PPM（百万分之几：part per million）表示，良率特别高的还会用PPB（十亿分之几：part per billion）表示。

小米SU7汽车

其中“不良率”一般用于衡量生产过程中的芯片，“失效率”则主要用于衡量售出后使用过程中的芯片。

一般情况下，不良率为PPB级别的芯片，失效率也为PPB级。但是，这个规律如今在小米SU7身上失效了。

近日小米一名刚离职的电机工程师老金向汽车产经透露，目前小米SU7搭载的仅是来自英飞凌的碳化硅功率芯片就已经失效了7例。按照交付量约3万颗芯片来粗略估算的话，失效率已经高达五千分之一。

“德国芯企英飞凌的产品失效率通常控制在PPB级，偏偏在SU7上的失效率刷了新高。同样的芯片也搭载在智己LS6和昊铂GT上，问题没这么多。”老金说。

汽车产经同步向一名接近英飞凌的人士求证，他表示：失效事件确实存在，英飞凌应该是无辜的，功率芯片最终会进入到MCU（微控制器），这一步无论小米是自研还是外包，都很考验MCU的整体设计能力。

“这一步没设计好就会出现很多意外。举个例子，英特尔再先进的芯片，如果放在一块烂主板上，一样会被烧毁，但你不能归责到英特尔的产品。”

据了解，小米SU7双电机版电驱采用的是来自英飞凌的碳化硅模组和芯片产品，单电机版电驱供应商则为联合汽车电子。老金补充说，双电机版本有问题，单电机版的碳化硅功率芯片一样问题不少。

“而且这只是主区系统，别的系统出的问题你可以自己想象。”老金说。

需要指出的是，因为工作环境以及工作要求的不同，车规级芯片和消费电子产品芯片的良品率也是不同的：汽车行业对车规级的芯片要求是不良率、失效率低于百万分之一，而手机芯片的不良率可以到万分之二。因为手机、平板死机通过重启之后即可恢复使用，车规级芯片却不允许这种情况发生。

如果小米汽车芯片的平均失效率已经高达五千分之一，相当于刚刚达到消费级芯片的要求，但远没有达到车规级要求，是否做过车规级芯片的全生命周期测试也待验证。由此造成的整车安全隐患有多大，可想而知。

频出的故障，是倒霉还是必然？

结合老金提供的有关功率芯片的失效率数据，以及此前进入公众视野的多起行车故障，似乎能说明小米SU7存在“萝卜快了不洗泥”的隐忧，尽管官方一再强调这些是“小概率事件”。

5月8日，一位湖南耒阳的小米SU7车主称，在停车过程中，刹车突然失灵并失去阻尼感，车内发出警报声，屏幕随后出现“制动系统故障”等4条异常信息。而此时距离小米SU7提车尚未满一个月。

5月13日，小米集团公关部总经理王化发文针对小米SU7刹车故障一事进行了回应，称经过核实，的确是软件误识别。之所以出现该情况，在与汽车部的工程师分析后确认，当时车辆因为制动系统做主次切换，所以导致驾驶员踩踏板“脚感力不足”。

王化还表示，制动系统做主次切换，但并不意味着丧失全部动力，此时ESP介入制动，未出现刹车系统完全失灵和车辆失控的情况，而小米SU7也已经将这一“小概率事件”修复。

这不是小米SU7的首次事故。5月5日，福建厦门一位小米SU7车友表示，新车第一次行驶就发生了故障：在高速路行驶过程中，该车大屏幕突然提醒：“驱动系统故障，无法换挡。”随后该车被拖回了交付中心，里程表显示仅39公里。

最终，小米方面答应更换新车，不过重新排产可能要等到明年。等待换车期间，车主每日可获得补偿150元。

更早之前的4月中旬，四川成都一台小米SU7在交付10天后也出现过行驶故障。先是行驶过程中中控低压报警，随后车子无法启动。

据汽车产经不完全统计，截至6月13日，在各种社交平台上晒出小米SU7质量问题的车主（附有订单页面）已经接近二十个。

出现的问题五花八门，除了上述提到的故障，还包括但不限于：淋雨后漆面长斑、车窗升降按钮失灵、音响线接触不良导致车内异响、翼子板脱落等等。

汽车产经尝试联系北京的几个车主，他们普遍反映，小米的第一款产品尽管完成度很高，但避免不了有瑕疵。

其中一位车主还强调说，目前小米SU7的问题肯定不止网上所出现的，因为很多人怕受到米粉的攻击，根本不敢公开分享。

“在死忠粉看来，一切问题都必定合理，一切质疑都是无理取闹。”

除了质量问题，售后网络不完善也是小米车主眼下最头疼的一件事。

据了解，线下层面，小米统一靠外包与合作来应对售后问题，如北京负责售后的外包商为祥龙博瑞。包括祥龙博瑞在内，小米汽车在全国首批签约的销服合作商共有14家。目前，售后门店的数量依然较少，有的省份暂无售后点布局，而在北京、广州这种超一线城市也仅有两三处售后门店。

至于线上的售后系统，小米汽车也亟待完善。譬如在湖南的“刹车失灵”一案中，车主就表示不管是拨打小米汽车线上服务热线，还是拨打SOS紧急呼叫系统，皆无人接听。对此，王化称，小米汽车4月已经紧急启动了招聘，预计5月底在线客服接起率会大幅提升。

5月18日，小米董事长雷军在直播上也提到，接下来小米汽车除了提升产能和继续提高智驾之外，最重要的事情就是“把售后搞起来”。

Q1财报的暗线：汽车急需赶上 

5月23日，小米发布了一季度财报。财报显示，收入&毛利率双双超预期。得益于硬件业务和互联网服务的双双带动，小米集团本季度总营收755亿元，同比增长 27%。小米集团本季度毛利率 22.3%，同比上升 1.8%。

汽车业务由于产品上市时间问题，利润表现并没有在这份报表提及。

但据北京车展期间一位合资企业高管预估，目前小米每卖出一台SU7，毛亏5万元。

为了降低造车成本，据老金描述，小米沿用了手机领域的那套方法，即尽可能压低供应商提供的价格，比如通过引入另一个竞品供应商，让竞品供应商报出更低的价格，迫使现有供应商降价。

除了和供应商讲价，小米汽车另一个降本的方向就是扩张规模——因为只有规模足够大，单车的制造成本才能更低。

据汽车博主“孙少军”爆料，5月上旬小米汽车锁单量已超过10万。为缩短交付时间，小米汽车北京工厂已于6月开启“双班模式”。开启双班生产后，其满产月产能有望提升至近2万辆的水平。

除一期工厂正开足马力生产，二期工厂也正在顺利地推进。据了解，小米汽车二期工程所在区域已经进入拆迁阶段。按计划，小米汽车二期工厂将在2024年动工、2025年完成，年规划产能是15万辆。

据知情人士透露，小米的SUV车型上市时间大概率会跟二期工厂落成时间保持一致。

另外在销售终端，为了激励销售人员卖车，小米将500元每辆的提成又往上涨了不少。

其实，小米汽车的整体态势是非常好的。

小米账上躺着1273亿现金储备，再加上小米“人车家”全生态战略新旧业务的向上交织，这些都让小米汽车的未来有了更坚实的底座。摩根士丹利在不到两个月的时间也两度上调了小米集团目标价，从4月中旬的17.5港元提升至25港元。

但正如前文所罗列的质量问题和售后问题，小米汽车还远未到高枕无忧的时刻。未来，销量越大，也意味着问题可能会越多。

相比手机和家电，汽车质量直接关系到用户的生命安全。对每一个汽车制造商来说，打造一条高质量的生产线以及做严格的质量把控，这是毋庸置疑的底线。其锦上添花的营销和设计，只是附着在这条线上的加分项。

为了米粉的人身安全，也为了品牌的长远发展，雷总，咱还是多多珍惜小白鼠们的信任吧！

（原文标题为：《独家丨芯片失效率创新高，小米SU7的故障可能暂时不会停》）