中国电动汽车在全球市场上既面临着关税壁垒的考验，也同时成为许多经济体竞相争夺其建厂“落户”权的对象。

近日，土耳其贸易部宣布，将对从中国进口的汽车征收40%的额外关税；美国政府5月称，将自华进口电动汽车关税税率从25%提高到100%；欧盟于去年10月发起针对中国电动汽车的反补贴调查，并可能将对中国电动汽车征收额外关税。

但与此同时，土耳其工业部此前不久透露，正与比亚迪、奇瑞就在该国投资建厂事宜进行深入讨论。匈牙利、波兰、西班牙、意大利等欧盟成员国政府也纷纷出台激励措施，吸引中国汽车制造商来欧洲建厂。

面对现有和潜在的关税壁垒，中国电动汽车企业在当地投资实现本地化生产，是否可以成为减少贸易摩擦、增强竞争力的新出路？

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对第一财经记者表示，中国电动车企向土耳其这样的新兴市场出海，可以视作下一步寻找生存空间的方向。

“农村包围城市”，崔东树打比方称，通常来说，在这些新兴市场，“我们（售卖的）是新车，欧美日是二手车，我们（中国车企出海）有利于提升当地消费，提升形象，造福这些消费能力不足的地区。”

6日，商务部发言人何亚东在例行发布会上对第一财经记者表示：“中方始终认为，中欧互为重要经贸伙伴，具有良好的合作基础，在良性竞争中扩大合作、实现共赢才是正确相处之道。”

何亚东称，一些中国汽车企业选择在欧建厂，就是中欧优势互补、互利共赢的生动写照，有利于拉动当地经济和就业，有利于推动欧洲新能源汽车产业发展。

加了关税，但欢迎投资

去年3月，土耳其对从中国进口的纯电动汽车征收40%的额外关税。今年6月8日，土耳其《政府公报》公布了一项总统决定，称从7月7日起，将对从中国进口的传统和混合动力乘用车征收额外关税，每辆至少7000美元。换言之，如果按进口汽车价格计算的40%关税低于这一数额，则将征收7000美元的最低关税。

土耳其贸易部在一份声明中表示，追加关税的决定是基于该国经常账户赤字目标以及鼓励土耳其国内投资和生产作出的。

土耳其经济一直饱受经常账户赤字的困扰。根据土耳其央行本周一（10日）公布的数据，4月份该国国际收支赤字为52.9亿美元，较3月份的44.3亿美元有所扩大，延续了自去年年底以来赤字持续扩大的趋势。如果一国的净出口额为负，即进口大于出口，这就会导致该国经常账户恶化，甚至造成赤字。

因此，崔东树认为，土耳其此次追加关税主要是该国政府认为“贸易不平衡”。

据海关总署，今年前4个月，中国对土耳其出口908亿元人民币，进口100.6亿元人民币，贸易顺差超过800亿元。其中，出口土耳其“车辆及其零附件”近97亿元人民币，自土耳其进口该类商品额为1.37亿元。

土耳其汽车分销商和交通协会（TADMA）的数据显示，今年前四个月，中国汽车制造商在土耳其市场的份额为9.0%。

虽然土耳其政府对自华进口电动汽车竖起了关税壁垒，但却欢迎中国汽车企业到土耳其建厂投资。今年5月，土耳其工业和科技部部长卡希尔（Fatih Kacir）透露，已和比亚迪以及奇瑞“已经进行很长时间的谈判”，与上汽集团和长城汽车的单独谈判也在进行中。卡希尔称，土耳其与欧盟结成了关税同盟，因此是向欧盟出口的理想基地，此外，在土耳其开设汽车厂也将为中国企业带来“优越的电池投资机会”。

欧洲争夺中国电动汽车企业的投资

土耳其并不是唯一一个向中国汽车企业的投资敞开大门的欧洲国家。

综合新华社及企业官方消息，在匈牙利，2017年，比亚迪在该国科马罗姆市的工厂正式投产，主要生产零排放纯电动公交车和叉车；2022年9月，蔚来在该国比奥托尔巴吉投资建设的首个海外工厂投入运营；今年1月，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议。

在西班牙，奇瑞汽车于今年4月与该国车企埃布罗签署协议，成立合资企业在西班牙生产汽车。据商务部网站消息，这是中国汽车企业开拓欧洲市场、实现本地化生产的一次积极尝试，也是中国企业首次与西欧发达国家签署汽车本地化生产协议。

在波兰，2022年，吉利宣布与波兰首个国产汽车制造商EMP达成合作，将其模块化电动汽车平台SEA浩瀚架构授权给EMP使用。此外，据报道，中国车企零跑汽车将与法意合资车企斯特兰蒂斯（Stellantis）合作在波兰蒂黑工厂生产电动汽车。

据美国荣鼎集团今年发布的一份报告，中国电动汽车对外直接投资正从北美转向欧洲、中东和亚洲。该报告预计，2024年，中国在海外的电动汽车投资仍将保持强劲势头，投资会从电池转向在欧洲、拉丁美洲和亚洲的电动汽车制造。

“（欧盟成员国）它们迄今为止一直热衷于接受中国的电动汽车投资。事实上，它们正在相互竞争，为中国企业提供激励措施。毕竟，中国电池厂为欧洲汽车制造商带来了急需的技术，创造了就业机会，提高了当地附加值。”报告表示。

奥维咨询董事合伙人、奥维论坛亚太区主席贝哲民（Ben Simpfendorfer）此前接受第一财经记者采访时认为，全球电动汽车市场正变得更加“分散化”。中国电动汽车制造商将继续在全球舞台上保持领先地位，但生产业务很可能会扩展到境外，在欧洲和美国建立重要的生产设施和工厂。这一转变意味着中国电动汽车企业可能会发展为像福特或丰田一样的跨国企业，这也是一种很好的模式。