受疫情影响，国内民航业连亏两年，2021年年报，上市航司更是纷纷爆亏，但还是有一家航司赚钱了，那就是春秋航空。

今年一季度，国内航班量一度创疫情以来新低，所有上市航司也都全军覆没没能盈利，但春秋航空也是上市航司中亏损最少的。

不过，进入四月份，受上海封控影响，包括春秋航空在内的大本营在上海的几家航司都损失惨重，这也将在公司的二季度业绩中有所体现。

而在春秋航空董事长王煜看来，疫情对航空业的持续冲击，也给了公司进一步提升精细化管理水平的机会。疫情两年来，春秋航空也一直在对机队规模、航网布局、现金储备等方面的精细化管理进行不断升级。

灵活调整航线网络

春秋航空是国内首家低成本航空公司，并运营单一的窄体机队。

“近两三年来，海外市场因疫情影响受限，我们就深耕国内市场，积极探索国内可飞航线，在原有的以东部为主的航网建设上，加强了西北、华中、西南、东北等区域的布局，在兰州、南昌、大连、成都等地都有了比较快比较好的发展，基本实现了全国主要区域和城市全覆盖的航网能力，”王煜指出，2021年，公司的国内航线运力相较疫情前的2019年大幅增长近50%。”

“虽然疫情期间国际航线发展受到严重影响，但是春秋航空国内航线网络的扩张发展没有停步，国内市场成为春秋航空业务复苏的主要战场，”中国民航管理干部学院教授赵巍分析，此外，由于是单一的窄体机队，国际航线也是窄体机直飞的亚太中短途，在国际市场受到疫情的严重影响之下，春秋也没有宽体机停飞的负担。

而在国内市场，春秋航空也一直在通过及时调整运力，尽可能减少短期某个城市疫情反复对公司的影响。比如在2021年暑运期间，由于南京本土疫情暴发并逐渐向外地扩散，春秋航空立刻将在扬州的飞机尽快撤出，投放到兰州等西北区域。

对航线和运力的快速灵活调整，也使春秋航空的飞机利用率，一直保持较高的水平。数据显示，春秋航空在过去两年的飞机日利用率均达到了8.5小时以上，而在2021年，民航全行业在册运输飞机的平均日利用率只有6.62小时。

不过，4月以来的上海封控，对最大运力布局在上海的春秋航空来说，也造成了重大打击。其中日航班量自 3 月 21 日首次跌破百班次后，有长达 18 天低于百班次，最低只有 54 班次。4 月份的飞机日利用率小时也创下开航以来最低的 2.1 小时，当月可用座公里数同比下降 76.0%，客座率降低至 66.7%。

在这样的极度困境下，春秋航空迅速将飞行、乘务、机务等一线生产人员通过各种渠道调往上海以外市场，在确保防疫安全和飞行安全的前提下，将更多的运力转移到了石家庄、深圳、兰州等基地运行，以缓解疫情带来的经营压力。

4 月 19 日后，春秋航空的航班量逐步回升，5 月及 6 月的日均航班量已分别回升至约 160 班次和 270 班次，在册日利用率小时也分别恢复至约 3.2 小时及 5.3 小时，其中 6 月 30 日航班量超过 350 班次，较疫情前 2019 年同日下降不足 9%，并于 7 月初一举超过疫情前 2019 年的同期航班量。

持续优化精细化管理

上述及时调整运力网络的举措，也是春秋航空实践精细化管理的一部分。

王煜指出，在应对疫情的冲击方面，公司着重在航网建设和精细化管理上做文章，精细化管理也是公司最近几年在内部经营的主要方向，主要围绕公司经营的方方面面，包括安全管理、航网管理、成本控制、收益管理、人效管理等，旨在通过数字化、信息化、智能化的手段，对公司的经营细节不断优化。“这条路很长，需要我们不断努力。”

“我们就是红军长征，夜袭奔波，冲出疫情带来的包围圈，钱都是24小时没日没夜抠出来的，晚上都要颗粒归仓，根本没有周末概念，天天抽鞭子，”谈到疫情以来的工作感受，一位春秋航空的员工也对记者说。

精细化管理的不断推进，也有利于成本的进一步降低。在航空业受疫情影响收入急剧下降的情况下，能够拥有更低成本的航空公司，也就拥有了更大的竞争力以及可持续经营能力。

作为国内首家低成本航空公司，与行业平均水平相比，春秋航空的主营业务成本原本就低62%，管理成本低50%，财务成本低60%，营销成本也比行业平均水平少78%。

疫情以来，春秋航空更是在成本节约上下足了功夫，包括持续改进算法，提高组环排班效率，推迟不必要的成本和采购，管控措施每三个月做一次调整等。

不过，王煜也指出，成本管控之下，以下几点还是要优先保证：第一，该引进的飞机还是持续引进，要保证基础的增速；第二，成本管控不伤及公司运行、安全和服务等核心品质；第三，现金流充沛是底线。“要在这三点的基础上展开成本测算和管控措施落地，随时应对疫情的变化。”

今年一季度的最新数据显示，春秋航空的资产负债率为66.31%，是所有上市航司中资产负债率最低的。春秋航空董秘陈可更是透露，如果疫情持续，按照最极端情况（类似2022年4月这样的情况）计算，从静态来看（指公司不进行融资和增加的拓展），以目前公司的现金储备量，公司持续经营至少超过一年，而如果是动态情况下，公司长期持续经营不存在问题。

民航实质性恢复靠什么

不过，王煜也坦陈，今年以来新的新冠变异病毒肆虐，民航业还要遭受油价汇率波动、地缘政治、高铁竞争等多方面不利因素的叠加冲击，2022年的情况仍不容乐观。

刚刚结束的民航半年工作会上披露的数据显示，受疫情反复冲击，民航运输生产跌入低谷，上半年日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%。

上半年全行业整体亏损达1089亿元，超过了2020、2021全年的亏损额，而疫情以来累计亏损近3000亿元。此外，上半年已有12家航空公司负债率超过100%。

为此，民航局协调有关部门出台了助企纾困政策，其中在金融信贷方面，在落实好航空公司、机场应急贷款656亿元基础上，又争取新增航空公司应急贷款1500亿元。

值得注意的是，这也是作为全国政协委员的王煜，今年两会期间的提案内容之一，希望在疫情期间能够延续降低航空公司融资成本的金融支持政策，确保航空公司的生存和飞行安全的投入，并建议为航空公司提供3年期或5年期的中长期优惠利率贷款，帮助航司平稳度过疫情。

“今年以来疫情形势比较严峻，但各地也摸索出了效率更加高的防控手段，近期国家卫健委也发布了一些指引，相信随着重点城市病例数字的减少，以及常态化防控效率的提升，民航市场也会逐步走向复苏。”王煜预计。

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