欧洲的燃油车时代面临终结。

近日，欧洲议会投票通过了去年7月份提出的立法建议，即2035年禁止在欧盟境内销售燃油车，该决定相当于禁止车企在欧盟范围内销售以汽油或柴油为动力的新车。

该提案是由欧盟委员会于去年7月份在“绿色一揽子计划”框架内制定的。该计划旨在推动欧盟在2050年实现碳中和，因此欧盟委员会提议从2030年起将新车的二氧化碳（CO2）排放量相较2021年水平减少55%，从2035年起将新车的CO2排放量减少100%。

值得注意的是，如果该项提案得到欧盟成员国的一致批准，欧洲的燃油车时代将在2035年正式结束，包括插电混动、合成燃料在内的过渡性方案也均被否定。尽管部分议员提出折中方案，即2035年后允许继续出售混合动力车型，但遭到了否决。这意味着，从2035年开始，欧洲只能销售纯电动汽车和使用氢能的燃料电池车。

这一提案备受争议，遭到欧洲一些党派和汽车协会的反对。欧洲人民党认为，一刀切的燃油车禁令将在技术层面以及经济层面上损害欧洲的经济利益。德国汽车工业协会VDA主席Hildegard Mller也表示，欧洲没有足够的充电基础设施来支持这样的禁令，而欧盟的行动过早，这将增加消费者的成本，并将消费者信心置于风险之中。

近两年来，得益于欧洲各国的补贴政策，新能源汽车增速较猛。调研机构 Canalys 发布的数据显示，2021年欧洲电动汽车的销量达230万辆，占汽车总销量的19%。其中纯电动车销量为122万辆，同比增长了63.4%。Canalys分析师认为车，欧洲对电动汽车的需求依然强劲。在欧洲许多国家，电动汽车能占新车销量的四分之一以上。此外，在欧洲新能源汽车结构中，混动车型占据了很大的比例。

虽然禁售燃油车会在环保方面起到改善作用，但是这一政策也会对企业产生很大的影响，企业必须在产品布局方面进行调整。尤其是老牌企业将会面临较大的挑战，因为禁售燃油车意味着产品线将面临全面迭代，包括此前在混合动力技术方面进行的投入。另一方面，禁售燃油车将会使企业在利润方面临一定的压力。而由于技术等方面的限制，电动汽车的制造成本仍然较高，这就使其面临较低的利润率。

目前，多家欧洲车企已经提出了大力发展电动车的计划，奥迪集团在发布的全新“Vorsprung 2030”战略中提出，未来12年内，奥迪将完成全面的电动化转型。自2026年起，奥迪面向全球推出的全新车型将均为纯电动车型。至2033年，将逐步停止内燃发动机的生产。除了奥迪外，大众汽车集团、本田、戴姆勒等多家车企均提出了相关的“禁燃”计划，其中，本田汽车提出，2040年全面转型电动化，将实现100%销售电动车和燃料电池汽车，以达到碳中和目标。奔驰宣布2030年前新车销售基本转型为纯电动车型，但尚未明确完全“禁燃”的时间表。

当前欧洲电动车虽然销量增长较快，但燃油车仍占据较大市场份额。此外，电动车发展需要基础设施的支持，同时要完善电池等相关产业链。

在基础设施方面，欧洲仍需加快建设速度。国际会计师事务所安永和欧洲能源工业协会的最新报告显示，预计到2035年，欧洲的电动汽车将从目前的约500万辆增至1.3亿辆，需要增设大约6500万个充电站来提供支持，其中900万个是公共充电站，而目前只有37.4万个。未来十几年，欧洲电力需求预计将每年增加30%。通过对电动汽车使用和充电频率的分析，有关报告预计，电网的最大负载需要提高21%至90%，欧洲的电网也将面临巨大挑战。

在电动车最为核心的电池领域，欧洲也不具备相关优势。分管交通和空间的欧洲委员会副主席马洛什·塞夫科维奇就曾公开表示，欧洲需要防止自己在技术上过度依赖竞争对手。在动力电池领域，中国、日本和韩国的电池企业占据着绝对的市场份额，欧洲本土电池企业的声量较小。目前，宁德时代以及一些韩国的电池企业均已在欧洲建厂。

“内燃机行业有庞大的基础设施，而电动车行业目前已经在发展了，由于占比还比较少，目前的挑战主要是基础设施投入方面。欧洲关于禁燃的问题从2016年绿党就提出来了，到现在已经6年了，目前才真正开始谈立法的问题，而且设置的门槛时间是13年之后。是否彻底斩断内燃机主要是由政治派别的问题来决定的，即便是特斯拉等也不会在这个事情上有太多的表态。”某合资品牌汽车总工程师对第一财经记者表示，真正在这件事情上受益的是氢能。他认为，车企转型投入越来越大，一些欧洲中小企业在转型过程中将会面临企业破产、就业损失等问题，欧洲支持气候中性政策的政党也在积极想办法减少转型障碍，其中一个很重要的举措就是构建碳壁垒并确保电池、燃料电池、氢能等产业完全在欧盟本地生产，以确保就业和避免其他国家“搭便车”。