将毫末智行从长城汽车拆分出来，不仅是魏建军在技术变革中的一次出击，也可以被视为汽车企业应对产业转型期的一种尝试。

当摄影师要给毫末智行CEO顾维灏拍照时，同事给他准备了两套衣服——一件是白衬衫加黑色马甲工装，在车间都这么穿；一件是深蓝色套头衫，互联网人的标配。

这也折射出毫末智行这家创业公司的两面性。2019年底，毫末智行从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立，原长城智能驾驶系统开发部部长张凯出任董事长。2021年2月，原百度智能汽车事业部总经理顾维灏出任毫末智行CEO，他在百度工作了16年，曾负责L3级自动驾驶等业务。

和其他创业公司一样，走出“大厂”后的毫末智行面对的也是一个充满不确定性的未来。

成立两年多，毫末智行在北京已经搬了四次家。公司最新租下的办公楼在奥北科技园里，是一栋四层小洋楼。顾维灏在公司没有独立办公室，和其他员工一样，只有一个工位。在他的办公桌后面，是一个命名为“黑暗森林”的会议室，名字出自顾维灏喜欢的《三体》。在书中，黑暗森林法则指宇宙中所有文明首要目标都是生存，但资源总量有限，因此，当一个文明的所在位置暴露时，会招致其他更高级文明的打击而被毁灭。

在某种程度上，这也揭示了毫末智行所置身的行业局面。对自动驾驶赛道的玩家而言，这一赛场投入大、战线长，像毫末智行一样提供辅助驾驶服务、已有多个落地场景的公司不在少数，且对方身后也不乏有实力的战略投资人。作为后来者的毫末智行如何才能不被淘汰？

过去一年，毫末智行完成了三轮融资。2021年2月毫末智行获得长城汽车一笔融资，12天后，完成数亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。12月，完成A轮近10亿元融资，投资方为美团、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等。

不过从目前的股权结构看，长城控股及长城汽车仍是毫末智行的控股股东，共计持股约59%。如果毫末智行要成为一家独立的自动驾驶AI公司，除了不断寻找资本加持，更关键的是如何找到长城汽车之外的车企客户。

在传统燃油车领域，不乏零部件公司从主机厂拆分出来独立发展的先例，如零部件巨头德尔福等。1999年，德尔福从通用剥离出来独立运营并在纽交所上市，5年后德尔福的年销售额达到287亿美元，一度成为全球最大的汽车零部件公司。

但在行业人士看来，在当下汽车行业加速变革的大背景下，数据对车企的重要性尤为突出，自动驾驶类公司要赢得客户并不容易。华为自动驾驶业务的遭遇就是例证。

毫末智行会成功吗？

抱住长城的“大腿”

2018年，长城汽车董事长魏建军担心在行业转型中掉队，开始进行战略和组织架构的调整，其核心之一就是做减法，剥离零部件业务，成立独立的零部件公司并谋求独立上市。也是在这一年，动力电池公司蜂巢能源从长城分拆出来，如今已挤进全球动力电池装机量排行榜前10位。

自动驾驶是未来竞争的核心，魏建军希望长城汽车也能做到全栈自研，但人才、资金有限。魏建军认为，新公司需要制定与长城汽车不同的薪酬激励机制，独立的机制运作才能吸引更多人才，且方便吸纳社会资金。2019年11月，长城汽车的智能驾驶部门被分拆出来，毫末智行成立。

对于CEO人选，魏建军和毫末智行董事长张凯找到了顾维灏。

顾维灏是百度老兵，从2016年开始做自动驾驶相关业务，一直被自动驾驶技术的落地问题所困。他发现技术公司赋能者角色更强，与车企的结合需要更深入。“用户究竟是怎么使用这个产品？开了多远？这些数据技术公司拿不到，系统的迭代进步会很慢。”

所以当魏建军和张凯找到他时，他决定“躬身入局”：“车企要主导，开放数据给技术公司，这样会加快产品迭代速度。”

首钢基金执行董事叶芊也发现，除了数据问题，第三方技术公司往往需要花大量时间与车企进行磨合。首钢基金在毫末智行的Pre-A及A轮融资中持续下注，原因之一是毫末智行的长城背景让其技术可以更快迭代。目前首钢基金是毫末智行除长城汽车和长城控股外的最大股东。

叶芊在2020年二季度开始接触毫末智行，当时团队只有几十人，资本市场刚重新建立起对自动驾驶行业的信心，一些机构对自动驾驶行业还不太敢出手。叶芊花了几天时间对管理层做访谈，在叶芊看来，顾维灏是一个“老到”的创业者，能够进行有效率的管理，同时制定出清晰的战略。同时，他发现毫末走了一条背靠车企的差异化路线，而且赶上了长城汽车的强产品周期。在经过三年的周期之后，毫末智行无论是产品成熟度还是团队能力，都会上一个台阶。

毫末智行的确搭上了长城汽车的快车。近年来，长城汽车推出了多款新车型，其中2021年5月发布的魏牌摩卡成为第一个搭载毫末智行辅助驾驶系统的车型。毫末智行研发总监王天培告诉《中国企业家》，魏牌定位高端，主打智能化，摩卡的量产时间与毫末智行系统的研发时间较为匹配，就选定了这款车率先推出。毫末的辅助驾驶系统已在魏牌摩卡、坦克300等5款车型上量产。2022年，该系统将搭载在长城汽车的34款产品上，约占整体待上市车型的80%。未来三年，该系统搭载的乘用车数量将超过100万台。

这在一定程度上缓解了毫末智行的生存压力。顾维灏在2021年9月接受采访时表示，长城汽车是一条“很粗的腿”，其2025年的目标是销量400万辆。但对毫末智行来说，仅仅长城汽车这条“大腿”并不足以支撑其未来空间，在长城汽车之外，毫末智行还需要找到新的增长点。

寻找新盟友

2021年12月起，毫末智行开始拓展其他车企客户。对于变化的原因，顾维灏表示如果能把技术输出到更多样化的终端，也有助于提升自身的核心竞争力。

2022年初，毫末智行制定推出了灵活合作模式，可以提供全套解放方案，或者在云端服务、硬件、软件、模块方面进行合作，也可以交源代码。

“对于很多公司而言，源代码就是他们的命，也是毫末智行的命，但并不是毫末的全部。车企买到只是基于当前阶段数据迭代的技术，如果未来迭代不了，还可以继续买毫末的服务。”毫末智行COO侯军正在用这个模型与车企进行沟通，“大家还是很惊讶于我们的开放度，愿意跟我们进一步交流。”

看起来毫末智行在朝着Tier 1（一级供应商）的方向发展，顾维灏表示，毫末智行从成立之初就不把自己定位为Tier 1，不是要把产品卖给所有车厂。他认为在软件和数据驱动自动驾驶发展的时代，车企会结盟。毫末智行希望找到1~2家深度合作的车企，与毫末、长城汽车结为联盟。这些车企有一定体量和基础，又与长城汽车在定位上有差异，不存在直接竞争关系。

顾维灏以通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise为例。2016年通用汽车收购Cruise，此后，本田多次参与Cruise融资。2020年年初，通用和本田与Cruise共同设计发布了首款全无人的自动驾驶量产车Origin。

此外，毫末智行团队还根据自动驾驶“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”的商业规律，把容易落地的低速无人物流视为第二大业务。2021年，低速无人物流车进入小规模商用阶段。毫末智行与美团、阿里、物美等达成合作。如今跑在路上的美团自动配送车、阿里“小蛮驴”等都是与毫末智行合作生产制造。

以美团为例，美团自动车配送部总经理夏华夏告诉《中国企业家》，美团希望从车辆的传感器、底盘，到上游的通信系统等全方面自研，由供应商代工。夏华夏找了很多车企去谈合作，有的车企不想生产无人物流车，有的车企产能不足，在最后剩下的几个潜在合作方中，美团经过技术评估选择了毫末智行。因为其“既有一线车企的认知和生产能力，又有自动驾驶行业积累，吻合度最高”。美团也是毫末智行的投资方之一。

在毫末智行的低速无人物流车落地顺义的过程中，叶芊所在的首钢基金在政府层面做了不少协调和沟通工作。因为自动驾驶的发展受政策影响较大，国企背景成为毫末智行找投资方时的考虑因素之一。

据毫末智行对外公布的数据，截至2021年年底公司已有数亿元营收，团队预计，2022年，来自乘用车辅助驾驶的项目会增长7倍，低速无人物流车项目会增长3倍。

顾维灏将毫末的阶段性目标定为一家人工智能自动驾驶公司，未来也会考虑其他落地场景。

眼下，成立两年多的毫末智行还需要向行业、向合作方证明自己。除了毫末智行，长城汽车还在拓展智能驾驶生态圈，比如2021年初与高通、华为签署了战略合作协议，在车载智能芯片、高算力智能驾驶计算平台方面展开深度合作。

“我们不是富二代创业，和长城也不是相互唯一绑定的。大家基于开放市场进行合作，欢迎和接受市场的压力和挑战。”侯军说。

在毫末智行公司的前台旁，有一个装有轮胎的机器人。员工说它叫Transformer（变形金刚），组成它的材料来自于由毫末智行迭代掉的一个个原型机。顾维灏为了纪念一起努力的日子，自己画图设计，找人做了出来，机器人表面还特意做出锈斑效果，这或许意味着毫末智行要想抵达光明的未来，将难免沧桑与磨难。

文｜《中国企业家》记者 王玄璇