俄罗斯和乌克兰之间的战争已经进行了数天。在战争的第一天，俄空降兵就突袭了基辅附近的戈斯托梅尔机场（GML），这也是安东诺夫公司的机场，该公司多种机型平时就以该机场为基地，包括全球最大的运输机，绰号“玛利亚”的安-225。

根据卫星照片复原的安东诺夫机场战况围绕该机场的战斗是双方最激烈的战场之一，虽然俄军表示仍控制着该机场，但乌军似乎也没有放弃，还在努力发动进攻以夺回机场。因此，仍留在该机场的安-225的状态就引起了人们的注意，毕竟枪炮无眼，在激烈的战斗下没有什么可以保证绝对安全。不幸的是，此前有多家媒体报道乌政府部门确认安-225已被摧毁，安东诺夫公司也终于确认，证实安-225已经被“摧毁和燃烧”。

安东诺夫公司的公告

安-225往日照片和现场照片进行对比而对于该机为何没有在战斗将至时提前飞往其他地区避难，乌克兰国防工业公司集团在27日表示该机在战斗发生的当天正在进行维护，其中一台发动机被拆除进行维修，因此尽管已发出适当的指示，但当天该机无法起飞。

安-225的前世今生与美国的航天飞机项目类似，苏联在20世纪70年代也开始探索航天飞机相关技术，并启动了“暴风雪”航天飞机计划。而为了达成搭载“暴风雪”号进行远程空运的目标，苏联在安-124的基础上通过加长机身、增加发动机数量、修改尾翼等方式制造了安-225。

安124机群由于安-124本身就是最重的飞机之一，因此该机“放大”而来的安-225以其超过600吨的最大起飞重量无可争议地坐上了“世界最重飞机”的宝座。最初，安-225的最大起飞重量为600吨，但在21世纪初，该机花费2000万美元进行了改装，使其最大总重量增加到640吨。

安-225搭载“暴风雪”号航天飞机然而，当时的苏联已经无力承担这样耗资巨大的航天计划，“暴风雪”号航天飞机仅完成一次自主飞行，而为了运输“暴风雪”号的安-225也在仅仅制造了1架。苏联解体后，这唯一一架安-225由乌克兰接管，驻在前文所述的戈斯托梅尔机场。在很长一段时间里，该机都因为重量太大、使用成本过高而无力继续飞行，直接后来大型货物的航空运输市场增长才使该机重新得到重视，并最终被改造为独一无二的超大型货机。

舱门打开状态的安-225根据数据显示，安-225的货舱长43×5.4×4.4米，相比之下，安-124 的货舱为 36×6.4×4.4 米，C-5的货舱为36.91×5.79×4.09 米。受益于安-225巨大的货舱空间，该机适合运输体积巨大（尽管未必是重量非常大）的货物。

安-225运载有轨电车例如在2013年该机将中国制造的有轨电车车厢整车运往土耳其，虽然车厢编组的重量只有60吨，但长度超过40米，只有安-225的货舱可以装下。再如在疫情期间，安-225也承接了很多医疗物资的运输，有些物资总量不到100吨，但体积却超过了1000立方米，对于这类物资体积大重量轻的物资，安-225也很合适。此外，对于一些重量和体积都很大的重型机械、发电机组等货物要进行空运时，也只有安-225可以满足要求。

安-225的设计需求是否必要？然而，回过头来，我们似乎要探讨一下，当初安-225的开发是否具有足够的必要性，为开发该机而设定的目标是否非满足不可？按官方的说法，安-225的开发是为了搭载“暴风雪”号航天飞机及“能源”火箭的主要部件进行远程飞机，要求能够从莫斯科附近的工厂运往拜科努尔发射场，其航程超过2100千米。如果要达成这个目标，那么改装安-124的话其航程可能无法满足要求。

NASA改装的航天飞机运载机例如美国NASA改装波音747作为航天飞机的运载机，称为SCA（Shuttle Carrier Aircraft），在装载了航天飞机后，SAC的航程从空载时超过10000千米骤降至不到1900千米。因此如果当初苏联要求航天飞机载机能从莫斯科“直飞”至拜科努尔，那么专门开发一款载油量更多的超大型运输机是可以理解的。

Shuttle Carrier Aircraft不过，这个“直飞”的需求本身也值得商榷。还是以SCA为例，该机过去经常承担将航天飞机从爱德华兹空军基地运送到肯尼迪航天中心的任务，而这个任务需要横跨整个北美大陆，因此显然已超过该机的航程。虽然NASA也计划为SCA安装空中加油设备，但随后的研究表明该机的空中加油能力“并不迫切”，因此暂停了相关测试。因此在后来的实际飞行中，SCA都是进行多次经停来加油以完成数千千米的航程。相比之下，如果苏联当初选择对安-124进行改装，那么情况可能与波音747相似，无法直接从莫斯科飞至拜科努尔，但如果在中间经停加油也并非不可以接受，只要提前安排好时间即可。

作为“专机”的代价为空运“暴风雪号”，安-225被打造为类似“专机”的用途，与作为军用运输机的安-124或C-5等存在很大的差别。安-124的研发目的是开发一款载重150吨、能在跑道长度有限的冻土带机场上使用的大型运输机，以完成战略空运的任务，为此安-124的最短着陆距离只有900米，起落架也进行过特殊加强，以适应非铺设跑道起降。而安-225与之下同，该机没有军事空运任务，也不是为短场作业而设计，这表明该机只能在较长的良好道面跑道进行起降。此外，安-225为了减轻重量，也没有设计尾部货舱门，所有货物进出只能利用机头的货舱出入口。

安-225的机头货舱出入口另外，超大件的空运的需求并没有想像中的那样多，通过飞行数据跟踪软件可以查询，安-225在近年来每年的飞行次数都在50次上下，相当于每周执行一次运输任务，有时还会更少。

近年来安-225的任务次数而对于超大件的运输，如果没有特别的时效性要求，一般都是走海路运输以节省运输成本。正如前文提到的从国内向土耳其运输有轨电车，也是当时受台风“海燕”影响，本来承接运输的货轮无法按时到港；而为了确保交付期限，国内生产厂家才选择了采用安-225空运这种成本高昂的运输方式。作为历史的遗产，后人可能无法再得知当初安-225的开发者的真实想法，而站在当前的技术、市场，以及商业需求的角度看，可能未来多年内不会再开发出另一款安-225这样的大飞机。而安-225的经历也为后来的设计师提供了相关经验教训，在设计飞机时一定要通盘考虑，对接好产业上下游的需求，才能设计出在成本和收益都能达到平衡的合适飞机。