“十四五”期间，多式联运将获得更多的政策支持，国家将培育多式联运市场主体。企业和百姓也将从中获益，时间、费用节省了，货物的包装材料和运输等环节的碳排放也会大大减少。

国务院办公厅日前印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》（下称《方案》）。《方案》提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

先看两个案例：

辽宁某物流公司经营着一条“广州-哈尔滨”的物流线路，单一公路运输线路长度为3390公里，每标准集装箱运价为7800元。而“水-铁-公多式联运”线路长度为3160公里，每标准集装箱运价为4900元，降低企业运输费用37.2%。

把国际集装箱从青岛运到西安，如果采用铁水联运方式，比公路长途运输方式节约物流成本20%-40%。以5万个标准箱计算，如果全部采用铁水联运比公路货运节省燃油约2.9万吨，相当于2.7万辆私家车一年的燃油消耗，减少碳排放8.6万吨。

交通运输部运输服务司原巡视员王水平介绍，多式联运既涉及物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造、先进技术应用等方面的“硬件”建设，也涉及体制机制完善、法规标准建设、信息互联共享、市场环境营造等方面的“软件”建设，是一项复杂艰巨的系统性工程。

王水平介绍，近年来，我国大力推动多式联运发展，取得了积极成效。但总体来看，多式联运发展水平仍然较低，运量规模远低于美国的发展水平；海铁集装箱联运比例低（不到10%），发达国家如美国为40%、法国为35%；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。

交通运输部规划研究院副总工程师谭小平介绍，我国铁路、水运和公路单位周转量运价（普货）比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。

图为大连港集装箱海铁联运现场（资料图）。摄影/章轲

综合测算结果显示，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

第一财经记者从多个交通运输企业了解到，目前多式联运遇到的诸多障碍亟待突破。比如，不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。

另外，铁路与水运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。

“另一个情况是，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。”有专家说。

上述《方案》提出，加快技术装备升级。推广应用标准化运载单元，推动标准化托盘在集装箱运输和多式联运中的应用。加强技术装备研发应用。提高技术装备绿色化水平。同时，推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化。加大信息资源共享力度。

“十四五”期间，多式联运组织模式和产品也将得到更多创新机会。《方案》提出，创新多式联运组织模式。丰富多式联运服务产品，大力发展铁路快运，推动冷链、危化品、国内邮件快件等专业化联运发展。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。

《方案》还提出，制定推动多式联运发展和运输结构调整的碳减排政策，鼓励各地出台支持多种运输方式协同、提高综合运输效率、便利新能源和清洁能源车船通行等方面政策。

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